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喜讯!胖妞将“修成正果”,新式发动机已装机测试

时间:2019-05-10 09:40:49    来源:好热网    浏览次数:    我来说两句() 字号:TT

运-20大型运输机是我国迄今为止独立开发的重量最大、载荷最高、航程最远的大型运输机。不过虽然是我国独立研发,受整体技术水平的限制,至今为止,量产版的运-20运输机始终使用的是俄式D-30KPII型发动机,国产大涵道比发动机一直在研制之中。不过最近从央视网曝出的消息来看,运-20专用的国产WS-20大涵道比发动机已经基本设计定型,并装在一架测试型运-20运输机上进行最后的实机测试,根据预计,如果不出意外,运-20明年就可以用上全国产大涵道比涡扇发动机,从而成为名副其实的“中国造”。

运20与伊尔-76同属于大型运输机,其中运20的最大起飞重量在220吨左右,伊尔-76为198吨。虽然有说法称运20的设计参考了伊尔-76。但是从实际气动和飞控系统等方面综合考量,运20和伊尔-76唯一的共同点就是都装备了4台俄罗斯D-30型涡扇发动机,而在架构、航电设计上运20要远远领先于伊尔-76,更接近美国的C-17。

实际上,运20采用D-30这种上世纪60年代就在苏联空军服役的落后发动机纯粹是无奈之举。D-30虽然具有良好的适装性,可用于运输机、轰炸机、客机等多种平台,不过这也使得其涵道比较小,因此耗油率较高且推力相对不足。从运20和伊尔-76的性能指标对比就可以看出,即使二者装备相同的发动机,最大起飞重量运20要多出20余吨,说明运20的总体设计是非常领先的。

如今运20的生产厂家西飞公司正在加紧全力地生产运20,以满足空军对大型运输机的渴望。新中国航空工业起步较晚,而大型飞机由于技术复杂等原因更是长期得不到重视。一般来说,大型飞机包括大型运输机和大型客机,上世纪90年代末,中国航空工业就优先发展“大运”还是“大客”产生了激烈的争论,最终决定“大运”先行。这个决定可谓高瞻远瞩,因为相比于大客,大运首先在适航管理上的手续要少得多,避免了试飞途中各种推诿扯皮事件的发生,可加快发展进度;其次,大运对人机友好性要求低,更适合基础工业落后的中国;最后,大运具备更加强大的装载能力与机场适应性,无论是战略机动能力还是平台改装潜力都要明显胜过后勤保障要求更高的大客。“大运先行”的诞生产物正是运20。

为了弥补发动机推力的不足,运20采用了先进的超临界翼型设计,不仅具备更高的升力系数,而且迎风阻力更小,同时改善了飞机大迎角飞行能力,可谓一举三得。为了最大限度地提高货舱内部尺寸和有效使用空间,运20的中央翼盒并没有贯穿机体而是仅仅贴附于机身上表面,使得运20机翼距离地面的高度进一步拉大,不但提升了野战环境下的可靠性,而且具备了换装大涵道比发动机的能力。运20这些先进的设计不但是伊尔-76所没有的,有的甚至连C-17都不具备。

早在2014年,涡扇20就进入了装机试飞阶段。按照正常的发动机试飞流程,涡扇20的研发历程可谓非常顺利,也从侧面体现出中国航空发动机领域上的进步。根据相关信息的披露,涡扇20最大推力可达16吨,超过D-30有25%左右。同时,采用大涵道比的涡扇20将具备同等推力条件下更低的耗油率,不仅会增强运20的装载能力,还可以提高航程。这不但能让运20更加称职地担负大型运输机的职责,同时为运20的后续改进乃至发展成为新一代特种机平台奠定了良好的基础。

众所周知的是,中国空军近些年虽然在作战飞机领域取得了很大的突破和进展,不过在加油机、预警机等“战力倍增器”上依旧存在明显的短板。换装涡扇20的运20堪称完整版大运,作为空中加油机使用时,凭借着巨大的机体空间和高效的机尾舱门,可以使得运20改装成中国第一种具备硬管加油能力的加油机,从而为隐身战机、大中型飞机的空中加油带来福音;作为预警机平台使用时,运20可解决目前“小平台、大预警”的尴尬场面。运20巨大的体量完全可以搭载天线阵面更大、探测距离更远的新一代有源相控阵雷达,而庞大的内部空间可容纳更多的指挥通讯设备,使得预警版运20堪称空中的“千里眼”与“顺风耳”。运20与涡扇20将成为中国航空历史上辉煌的里程碑。
 

中美空军差距到底有多大?数据悬殊已经一目了然,运20成反超希望

  客观上说,歼-10、歼-16和歼-20等战机的诞生,确实缩小了中国空军战机装备与美俄等军事强国之间的差距。但同时不可否认的是,中国军机的整体水平与美国还相差甚远!比如特种作战飞机(MC-130H),美国空军目前拥有148架,中国为零;

  空中加油机,美国491架,中国3架;大型预警机指挥机,美国538架,中国仅有14架...不仅如此,中国空军在预警机等军用飞机领域甚至还比不上印度和日本。

  话说回来,中国在航空科研领域虽比不上欧美,但再怎么说也要比印度和日本强一些,那为何在预警和加油机装备领域还要落后于它们呢?其实,大型预警、加油机一般对搭载平台有三大要求,即大载荷、大容量、大航程...说白了,想拥有优秀的预警机,就必须要有出色的大飞机!

  显然在运-20诞生之前,中国空军缺少的恰恰就是这种大型平台,那为什么不进口呢?说起这事,就不得不提伊尔-76/78等大型运输机。

  上世纪九十年代,中国趁苏联解体的时机,也的确海淘来了14架伊尔-76运输机,但由于当时中国并不具备研制预警机的能力,因此它们一直都被用于运输...后来技术成熟后,也将其中5架改装成了空警-2000预警机。
 

  不过,因为它们服役年限过长,且数量太少,所以只得再次向俄罗斯求助,希望继续引进34架伊尔-76/78系列运输机,以便于改装成预警和加油机。然而之后俄方因故毁约并没有执行该笔订单。

 

 

  对此曾有一种说法,大概意思是俄方不希望中国掌握相关技术,不仅自己不卖,甚至还向乌克兰施压,禁止其向中国出口军用大飞机...不过,后来俄方也曾出面澄清此事,声称苏联解体后,由于伊尔-76等大飞机的生产线在乌兹别克斯坦,发动机又取自乌克兰,所以就连俄自己想生产都得东拼西凑...

  因此,当时俄罗斯才不得已调高了与中国签订的伊尔-76合同造价,否则他们也确实没有能力完成该笔订单...

 

 

  既然事已至此,我们也不必深究,毕竟中国现在不仅有了自己的运-20大飞机,而且也研制出了“丝路眼”有源相控阵预警雷达,它被美国智库称为当下最先进的预警雷达...如果这两者能互相搭配融合,那中国在预警机技术方面,不仅可以缩小与美国的差距,而且还有望实现反超。

  不过,现在中国面临的问题是预警机搭载平台的选择,到底是运-20运输机呢,还是C919客机?对此,中国学术界有以下两种说法。

 

 

  第一种是说大型预警机的最大起飞重量一般在150吨左右,而运-20却有足足有220吨...所以将它改造成预警机后,体型和载重太大有些浪费且对操纵性也有影响;

  第二种是C919虽适合改成预警机,但由于某些零件属于引进型民用产品,因此军用会受到限制。综合以上两点来看,C919改造预警机受制他人,运-20改造虽有欠缺,但同时也有优势,比如综合特种作战飞机,预警加油电子战样样俱全,一举多得!

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